重组十年：能变凤凰吗

　　就在今年10月底，国务院企业兼并重组工作部际协调小组召开会议，要求国家发改委、财政部、国资委、证监会等九部委加快出台具有针对性的行业重组政策，着力推进钢铁、汽车、水泥、机械制造、电解铝、稀土、电子信息、医药等八大重点行业兼并重组。该协调小组的相关负责人表示，今明两年是八大行业重组的关键时期。

　　事实上，在过去的十年间，中国政府关闭了大量效益不佳的国有企业，国家引导的国有企业重组，整合了钢铁、电信、能源、汽车、电力等“战略”行业。在外界看来，这样的举措十分符合这个正在兴起的超级大国的中国式企业思维，其一是深信企业越大竞争力越强；其二便是必须拥有自己的通用电气和苹果。

　　无疑产业重组是有益于企业绩效提高的，有益于产业集中度和专业化程度的增强，加大产品差异化，并降低平均成本。但是，外界担忧，中国产业新秩序的核心，并不是有市场力量自由发挥造就的，这就可能滋生些未来的隐忧。诸如中国进行了大量政府指令性合并，但未能整合管理层或减少过剩产能。在这种情况下，2加2的结果往往只有1.5。

　　凝聚就是力量

　　虽然如此，产业集中度的高低仍旧被视为衡量行业发展程度的重要指标。以产业大户钢铁为例，2009年12月初，国家发改委、工信部等十部委召开的“抑制部分行业产能过剩和重复建设引导产业健康发展”第三次联合信息发布会上，工信部原材料司司长贾银松再度明确表示，面对钢铁产能过剩局面，相关部委正在加快制定相关产业政策，促进钢铁企业跨区域兼并重组步伐。

　　而作为此次改革的重要依据之一，便是2008年中国前10位钢铁企业产业集中度仅为42.6%，而美国、日本和欧盟排名前4位的钢铁企业钢产量在本国的占比均超过60%。产业集中度低导致市场混乱，不仅让产品价格大起大落，也令我国在铁矿石谈判中屡屡受制于人。

　　面对产能过剩、低迷的中国钢铁行业，分析认为并购成本也随之降低，对于大型钢铁企业而言，加快兼并重组的时机已经来临。而据工信部规划，“十二五”期间将大幅减少钢铁企业数量，国内排名前十位的钢铁企业集团钢产量占全国总量的比例由48．6%提高到60%左右。重点支持优势大型钢铁企业开展跨地区、跨所有制兼并重组，形成六七家具有核心竞争力和较强国际影响的企业集团。相关政策出台将成为行业兼并重组的“催化剂”。

　　虽然，在钢铁行业重组之初，外国同行们并不认为中国钢铁企业的合并能真正改变行业格局，但是他们仍然感到了经过重组的高效率产业具有的威胁性。

　　影响世界的重组

　　2011年的5月，在中国产煤大省山西灰蒙蒙的山岭之中，煤矿所在的山岭静谧无声。此前两年，在席卷山西全省的大规模煤炭行业整合项目中，关闭了许多矿井。作为政府主导的煤炭业重组计划的一部分，整合动作正在向周围的产煤区延伸，这不仅对中国，也对全球煤炭市场产生了深远的影响。

　　中国是全球最大的煤炭生产国和消费国。随着中国政府对山西省的非法、危险煤矿开采进行整治，中国在2009年突然成为动力煤的净进口国，这一转变推高了全球动力煤价格。当前，中国国内的煤炭生产，以及在将煤炭运往需煤地区方面所面临的挑战，对全球煤炭市场有着越来越重要的支柱作用。

　　2009年，山西省启动了整合项目，当年前三个季度，煤炭产量下滑10%，导致中国煤炭进口量上升170%。

　　外界认为中国的大规模铁路基础设施项目将增加新的煤炭供应来源。不过，与此同时，产业整合将让中国决策者在煤炭的生产方式和地点上拥有更大的发言权。中国国内煤矿“整合”项目也将产生重大影响，该项目旨在关闭小型私人煤矿，组建几家国有煤炭巨头。政府希望弱化私营矿主的角色，关闭老矿，提升现有矿井的安全标准，从而改善整个行业的安全状况。

　　普大煤业的故事是上述整合行动的缩影。政府选中了在纽约上市的普大煤业，让它收购几家先前为私人所有的煤矿。一旦与前矿主就收购价格达成一致，新东家将负责煤矿的重新设计与改造，这一过程或将是煤矿安全设备供应商的福音。

　　被强化的寡头

　　同样因小、弱、散而动了重组念头的还有中国汽车业。工信部数据显示，目前中国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。工信部认为，在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有，生存困难。

　　实际上中国汽车行业的兼并工作一直在逐步推进。早在2009年，国务院办公厅曾下发《汽车产业调整振兴规划细则》。《规划》中提出，通过兼并重组，形成两三家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育四五家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。值得一提的是，这些受到鼓励和支持的车企均为国有企业。

　　中国政府还计划到2015年汽车行业前10家企业的产业集中度要超过90%，以提升中国品牌在本国市场上的份额。从中国汽车协会公布的数据看，今年前九个月排名前10位的车企产业集中度达到87.98%，已十分接近2015年目标，这意味着所谓“前10家企业”的格局已见雏形，而这“十大”中仅有长城一家民企。

　　有分析认为，自2005年～2012年汽车产能稳定，行业毛利率持续提高，2009年后利润和市场份额向龙头企业集中，寡头垄断格局加强。而这些形成“寡头”经营的国有车企所占有的市场份额，有一半以上来自于国外车企与之成立的合资控股子公司。合资车企已然成为国有车企占领市场，获取利润的制胜法宝。

　　合资车企这一模式也曾为人所诟病。此前，原机械工业部部长何光远在接受媒体采访时曾表示：“我们汽车界很多人小日子过得很好，合资合资再合资，就像是吸鸦片一样吸了一口戒不掉了。”

　　然而中国车企的合资之路似乎远没有走到尽头。今年10月29日，“十大”中唯一一家没有成立合资车企的奇瑞与捷豹路虎的合资项目获得了发改委审批。

　　政策制高点的软肋

　　在众多的战略产业重组中，政策对中国电信行业竞争格局的影响最为明显。固网垄断成就了中国电信，移动固网分离成就了中国移动。2G时代中国移动发展之所以远远超过其他运营商，关键在于其获得了国家良好的政策、频谱资源等各方面的扶持。在3G时代，三大运营商之间的竞争力比较，起决定作用的在于各运营商获得政策支持力度的大小和3G各标准的产业链完善情况。

　　2008年6月，电信重组正式实施“五合三”方案：联通C网卖给电信，G网与网通合并，移动与铁通合并，从此前的“五马争先”形成中国移动、中国电信、中国联通“三足鼎立”的局面。

　　然而，在外界看来分分合合的中国电信产业，不过是拼成的巨人，且带有先天软骨症。中国移动作为垄断企业，在国内几乎是集万千宠爱于一身，集中了各种资源，是电信行业公认赢利能力最强的企业；但是，与一些世界性企业比较，则显得效率相当低下。

　　分析认为，没有民营企业参与的重组，使电信重组变成一次次左手倒右手。彻底开放市场，让民营企业有参与竞争的机会，从残酷的市场竞争中产生的强者，才有资格成为真龙天子。

　　“拉郎配”慎行

　　麻省理工斯隆管理学院的黄亚生教授在一篇论文中提到，中国经济改革在根本上不同于俄罗斯和中欧等转型经济体。俄罗斯和中欧的目标是确立资本主义制度，而中国则是保持社会主义。中国并没有进行大规模私有化，而是进行选择性的自由化，在这一过程中，国外投资者比本地企业家更受优待。

　　但国家对“战略”行业的控制，无疑表明北京继续占据中国经济的“制高点”。

　　从中国政府的观点看，这一地位有利于借助国有企业，来服务于中国执政者所重视的社会目标，特别是稳定就业。在地方政府的鼓动下，一些行业出现了不计后果的过度投资现象，导致行业分割及产能过剩。而这一地位提供了一个杠杆，迫使过热行业合并，促进产业合理化。

　　但行政指派或者“拉郎配”显然有碍企业按照市场规则有序健康竞争。“从目前来看，跨行业、跨地区、跨所有制的企业兼并存在较大难度。”国家发改委产业协调司有关负责人表示，在兼并重组的过程中尤其要处理好中央、企业、地方各方面关系。

　　而另一方面，中国政府对巨型企业的偏爱，也是根本错误的。政府规划者钟爱的制高点，可能会变成代价高昂的经济“无底洞”。中国未来工业发展最具潜力的发动机，或许不是国有部门，而是数以百万计的灵活的私营企业。大量证据表明，它们比规模更大的对手更进取、更高效、更富创新精神。